Небо для каждого

Небо для каждого

Небо для каждого!

Под таким девизом работает Объединенная Федерация Сверхлегкой Авиации России с 1978 года, способствуя популяризации и развитию сверхлегкой авиации в России.

Подробнее...

Памяти В.И. Забавы

 


Памяти В.И. Забавы!

Друзья, не стало нашего горячо любимого всеми бессменного Президента ОФ СЛА России Владимира Ивановича. Мы хотим создать на сайте раздел памяти В.И. Забавы. Пожалуйста, присылайте фотографии, ссылки на видео, материалы на адрес Этот e-mail защищен от спам-ботов. Для его просмотра в вашем браузере должна быть включена поддержка Java-script

Страница памяти В.И. Забавы находится по этой ссылке.

Пилотажная группа

Image

Пилотажная группа
Крылья РОССИИ

Первая в России мотопарапланерная пилотажная группа, представляющая Объединенную Федерацию сверхлегкой авиации России. Основная задача нашей группы - популяризация сверхлегкой авиации в нашей стране и Мире.

Официальный сайт

ОФ СЛА России 30 лет!

Image

ОФ СЛА России 30 лет!

В конце 2008 года наша федерация отмечает 30 летний юбилей. Юбилею посвещаются наболее значимые события 2008 - 2009 года. Просим ветеранов и активистов сверхлегкой авиаци присылать свои материалы по истории и современному развитию сверхлегкой авиации в стране. Ваши материалы направляйте нашему редактору на адрес Этот e-mail защищен от спам-ботов. Для его просмотра в вашем браузере должна быть включена поддержка Java-script

Главная

Вниманию членов Федерации! Информируем о порядке поддержания связи c оперативными органами ОФ СЛА России.

E-mail: Этот e-mail защищен от спам-ботов. Для его просмотра в вашем браузере должна быть включена поддержка Java-script

Контактный телефон ответственного секретаря Федерации 8-915-401-12-34  (Зверева Анна Александровна)

Распорядок его работы:
- в офисе с 11:00 до 17:00 понедельник, среда, пятница.
- во взаимодействующих организациях: вторник, четверг

Телефоны председателей комитетов федерации:
Моторный:

Орлов И.В.
+7 (910) 174-44-45
Потапкин И.В.
+7 (916)401-94-22
Дельтапланерный:
Жеглов В.А.
+7 (916) 138-06-59
Парапланерный:
Казаков И.Ю.
+7 (917) 107-51-58

Новости ОФ СЛА

Руководителям организаций членов ОФ СЛА России Уважаемые господа руководители! На Конференции 20

Руководителям организаций членов ОФ СЛА России Уважаемые господа руководители! На Конференции 2007 года был о принято решение об уплате вступительных член...
Читать дальше ...

Конференция 2016

Проезд: м. Дубровка, далее по схеме ниже. Как дойти: Выходите из стеклянных дверей метро, поворачиваете налево,  идете прямо и выход направо. Прямо вдоль торгового центра «Дубровка» ...
Читать дальше ...

IV Парамоторный Тестиваль

20-22 мая в поселке Турово, Серпуховский р-н. прошел IV Парамоторный Тестиваль в организации которого активное участие приняла Объединенная Федерация спорта сверхлегкой авиации «ОФ СЛА России» совмест...
Читать дальше ...

Сергей Нор-Аревян

В моей фототеке много снимков Нор-Аревяна. Но этот снимок, сделанный на вершине Кохты в Бакуриани, на первом УТС сборной СССР в 1984 году более всего отражает его личность (А. Кареткин). Прощай Се...
Читать дальше ...

Взносы за 2016 год

Руководителям организаций членов ОФ СЛА России Уважаемые господа руководители! На Конференции 2007 года было принято решение об уплате годовых членских взносов в сумме 5000 рублей для коллек...
Читать дальше ...

Новости спорта

Регл. ЧР-2017 парапланы

Публикуем Регламент проведения Чемпионата России по спорту сверхлегкой авиации в дисциплине "параплан - парящий полет" (код дисциплины: 1580091811Я), который пройдет с 05.08 по 15.08.2017 г....
Читать дальше ...

Регламент ЧМ-2016 СЛА-мото

Регламент Чемпионата Мира по СЛА-мото доступен по ссылке. Бюллетень №2 доступен по ссылке. Список спортсменов по экипажам : Дельталет – 1 1. Щеколдин Андрей 2. Будников Павел Дельт...
Читать дальше ...

Регл.КР СЛА-мото

Кубок России СЛА-мото 2016 будет проведен на геоточке Табаско вблизи села Великое Сакского района Республики Крым с 10 по 25 сентября 2016 года. Классы ВС: дельталёт 1, дельталёт 2, автожир, само...
Читать дальше ...

РЕГЛАМЕНТ КР (ДП)

РЕГЛАМЕНТ проведения Кубока России по спорту сверхлегкой авиации, в дисциплине: «Дельтаплан – парящий полет»  (Код дисциплины: 1580011811Я) 30.07.2016-08.08.2016  Регламент дос...
Читать дальше ...

Выписка из ЕКП-2016

Выписка из ЕКП-2016. Доступен по ССЫЛКЕ. ...
Читать дальше ...
О нынешней аварийности в сверхлёгкой авиации Печать E-mail
25.11.2016 г.

«Предшествующий опыт ничему не учит»
( Старая французская мудрость )

Крайним вопросом, едва не забытым на прошлой конференции ОФ СЛА стал выбор ответственного по безопасности. Новоизбранный президент ОФ СЛА И.В. Никитин под самое завершение, когда уже задвигались стулья, вдруг озвучил мою кандидатуру. По давней традиции присутствующие проголосовали единогласно. Собраться духом чтоб воспротивиться оказанной чести не успел в виду внезапности. Малодушно согласился…

Почти год я безрезультатно размышлял с чего бы начать исполнение возложенной обязанности и ровным счётом ничего не надумал

С 1983 года до начала 90-х, работая в дельтапланерном отделе Управления авиационной подготовки ЦК ДОСААФ СССР я по долгу службы занимался этой работой. В тех условиях я вполне ясно понимал круг своих обязанностей. Но с тех пор минуло четверть века заполненных всяческими реформами итогом которых стало то, что я совершенно перестал понимать, что происходит в нашей сверхлёгкой авиации.

Когда-то был ДОСААФ, который все мы, его современники, нещадно поносили. Но в ДОСААФ действовала отлаженная система в области безопасности полётов. Был Приказ Председателя ЦК ДОСААФ СССР № 138 от 26.03. 1984 г. который устанавливал порядок расследования и донесения о происшествиях и предпосылках на дельтапланах. Прилагалась простая, но достаточная форма Акта расследования, одним из подписантов этого Акта обязательно должен быть представитель местной федерации.

Конечно, и тогда всякое случалось, но в целом система работала. И, что важно, она подкреплялась мощным общественным участием на местах. Официальные материалы всегда дополнялись по общественному каналу. Полученная таким образом объективная информация ложилась в основу оперативных директив по безопасности полётов, дополнений и изменений действующих Наставлений и Технических требований.. Так было с раскачкой «голландский шаг», доработками конструкции крыльев, проблемам со Славутичем-УТ и др.

Ежегодно Федерация выпускала Бюллетень с развёрнутым анализом аварийности.

Ветераны, вспомните!

Расследует МАК. И что?

Осенью 2014 г от лица РАОПА меня командировали в Тюмень на расследование происшествия с дельталётом. Возглавил комиссию представитель МАКа, совершенно не представлявший что такое дельталёт и что такое вообще сверхлёгкая авиация.

МАК включился в расследование исключительно потому, что разбившийся дельталёт состоял на государственном учёте. Прежний владелец уступил его другому пользователю не сняв с учёта. И понеслась высокая комиссия в Тюмень. Тюменский авианадзор и руководство аэроклуба, где случилось ЧП, четыре дня стояли на ушах забросив текущие дела.

Суть происшествия печальна и проста. Как часто случается, вышедший на пенсию пилот АН-12 затосковал по полётам и что б хоть как-то подниматься в небо, решил прикупить недорогой летательный аппарат. Для души. Человек от авиации, он достаточно серьёзно отнёсся к делу и обратился к местным дельталётчикам за помощью. Те пообещали помочь с обучением, но тянули и тянули. Тогда он решил хотя бы поучиться рулить и делать пробежки. Его никто не остерёг, что лёгчайший «Урал» с летучим крылом «Апогей» даже при встречном ветре 5 м/с способен легко достичь скорости отрыва. Откуда это знать пилоту огромного самолёта?.

В миг оказавшись на высоте 5-7 м он сработал согласно навыку – «штурвал» от себя.

Столкновение с землей оказалось крайне неудачным- фронтально-боковым. Привязные ремни не удержали.

Тюменские дельталётчики горько сожалели о случившемся. Конечно же, окажись они рядом в тот роковой день, беды бы не было. Но их не оказалось.

Общаясь с ними у меня сложилось впечатление что у них в последнее время просто опустились руки, мудрёно выражаясь, пропала мотивация к какой-либо общественной работе . У них были потухшие глаза!

Ушло доброе время, когда мы бегом бежали завидев в поле своего собрата.

Визит высокой комиссии в Тюмень обошёлся государству более чем в 100 тыс. рублей. И это только прямые расходы! Результат нулевой.

В окончательном виде «Акт о происшествии в Тюменском аэроклубе», составленный по форме ПРАПИ представлял собой многостраничный труд о чём угодно кроме главного! Он даже намёком не указывал на основную причину, ставшую вопиющей, катастрофической тенденцией и как фокусе проявившейся в этом происшествии - это обрушение станового хребта на котором от зарождения держалась наша сверхлёгкая авиация – низвержение статуса общественного руководителя клуба СЛА и общественного инструктора. Ведь ничего, кроме окоротов и шишаков отечественная СЛА в результате реформ не получила!

. ……………………

Когда сверхлёгкую авиацию ( особо никого не спрашивая ) вывели из-под юрисдикции ДОСААФ и свалили в некую кучу под названием «авиация общего назначения» - АОН ( предлагаю другое раскрытие этой аббревиатуры – «Авиационные Отходы Ненужные» ), весь её опыт с великим трудом скопленный начальники из большой авиации отринули без тени сомнения:

И пошло, поехало разрушение.

Воображаю, как в сей момент отрывается от мягкого кресла чей-то чиновный зад:

- Что за безграмотность такая! У нас АУЦы, утверждённые Программы, аккредитованные инструкторы! У нас всё есть!

Про АУЦы, «утверждённые Программы» и прочее разговор ещё будет, этого не избежать. Но пока один забавный факт - в московском АУЦ «Размах крыльев» аккредитованных инструкторов-дельталётчиков … два. Два инструктора - на двадцатимиллионный город с пригородами! Правда здорово?

В «мелкой» Франции, вам предложат обучение в десятках клубов, причём куда как с меньшей бюрократической волокитой и за гораздо меньшие деньги.

Впрочем - о деньгах ни слова! Сами знаете…

………………………..

Происшествия, которых могло не быть…

Нет, я не идеалист - происшествия и инциденты в авиации всегда были, есть и будут. Этот «жизнеутверждающий» тезис уже никто в мире не пытается опровергнуть. А его и нельзя опровергнуть, поскольку всегда заглавным звеном в цепочке приводящей к аварийному событию является человеческий фактор. То есть – сам человек, со всеми его недостатками и пороками. Человеческий фактор прямо или косвенно растворён во всём – начиная от идеи создания летательного аппарата, заключая полётом на нём.

На заре развития моторного полёта СЛА большая часть происшествий была связана с банальным незнанием. Кувырки, раскачки, разрушения конструкции – дорогой ценой доставалось то знание.

В 1984 г. в Бакуриани, во время УТС сборной СССР погиб Абсолютный чемпион 8-й Спартакиады народов СССР Е. Гриненко. В полёте произошёл разрыв обшивки крыла от задней кромки в районе килевого кармана до боковой балки. Обшивка была пошита из старого яхтенного грота, изрядно потерявшего прочность из-за УФО. Разрыв начался с ослабленного частым «зиг-загом» корневого усиления.

После случившегося во все комитеты ДОСААФ была разослана директива с рекомендациями по изменению технологии усилений обшивки из жёстких тканей. Были введены дополнения в действующие ВТТД-80. ( Временные технические требования к дельтапланам )

В апреле 1990 г. в Тушино, при проведении УМС, погибли дельтапланерист-испытатель, ведущий конструктор отделения СЛА ОКБ Антонова А. Клименко и командир дельтапланерного отряда ЦАК им. Чкалова А. Кевшин.

На выходе из крутого виража с перегрузкой у дельтёта Т-2 разрушилась поперечина.

Причём, прочность поперечины вроде бы была «научно» рассчитана, да ещё с требуемым коэффициентом безопасности. Но – разрушилась! Оказалось, что в условиях реальной лётной эксплуатации на поперечину воздействуют не учтённые в формуле нагрузки…

Поперечину «Т-2» усилили. Выпустили специальную бюллетень.

Такой вот ценой мы платили за знание. А ещё годы и годы ушли на освоение лётных возможностей и границ применимости дельталётов, совершенствование конструкции, методики обучения. Драгоценный опыт собирали по крупицам, дорого оплачивая каждый новый шаг.

Нынешняя сверхлёгкая авиация давно миновала эпоху неизведанного. И где всё это теперь?

Летом 2015 под Весьегонском Тверской области при попытке обучения. при заходе на посадку потерял скорость и свалился на крыло дельталёт. Летевший за инструктора В. Котин получил травму позвоночника, от которой через несколько дней скончался. Второй член экипажа, летевший за курсанта не пострадал.

Упоминаю этот случай только потому, что погибший Владимир Котин учился летать у меня.

6 октября 2010 г. он вылетел самостоятельно с оценкой «отлично». Пять лет регулярно и безаварийно летал у себя в Тверской области. Как почти всегда случается, рядом стали появляться единомышленники. Один из них приобрёл дельталёт. Встал вопрос об обучении

Котин позвонил мне, спрашивал совета. Мой совет был категорический – либо приезжайте, либо ищите надёжного инструктора поблизости, например в Твери или Ржеве.

Владимир заверил меня, что не будет браться за инструкторство. Однако, как видно из последующих событий, взялся.

При затворническом образе лётной жизни, без постоянного инструкторского пригляда, он приобрёл порочную манеру планировать на посадку на режиме близком к парашютированию. Его крыло «Небо-18» такое прощало. На слёте «Микродельтосс-2014», в котором Котин участвовал, ему на эту ошибку указали. Но, видимо, уж сильно въелось… Это и подвело на дельталёте с более строгим крылом. .

В начале июня 2016 г. В Можайском районе Московской области разбился дельталётчик М. Светик.

В условиях сильного порывистого ветра и сильной турбулентности он взлетел на своём дельталёте …чтобы поприветствовать с воздуха своё семейство, собравшееся на пикник по случаю дня рождения сына. Страшное вышло приветствие. . На высоте примерно 100 метров дельталёт резко бросило в крен, затем в противоположный, потом он практически неуправляемо, валясь с крыла на крыло , с носа на хвост почти вертикально упал на садовый участок. ( Полёт и падение засняты на видео ).

М. Светик обучался у меня на Красном Посёлке в 2007 году. Учился толково. Вылетел «на отлично» В следующем году вернулся уже с собственным дельталётом. И сразу - конфликтная ситуация.

Из инструкторской тетради, запись от 5.07.2008 г:

Утро. Турбулентность слабая, до умеренной. Дал задание – один «конвейер», полёт до «пирамиды» и обратно.

Улетел за р. Истру. Отсутствовал более 20 минут. Я уже в ужасе. Провёл «разбор». Отказываюсь от «отмороженного» ученика – иди летай с такими же отмороженными. Я весь седой из-за таких…Через полчаса подошёл, извинился. Не спешу прощать. Упрямый осёл, все равно сорвётся с поводка.

Синдром «большого начальника» - в авиации извечная беда. В то время М. Светик состоял руководителем серьёзного отдела в правительстве Москвы Ю. Лужкова.

Вступив в «самостоятельную» лётную жизнь он и вовсе вышел из-под контроля. Впрочем летал без инцидентов. До поры…

. Осенью 2015 г он по собственному разумению сменил крыло. Вместо проверенного надёжного А-16, приобрёл «Марлин». Позвонил мне лишь чтобы поставить в известность о покупке. Я выразил сожаление относительно его выбора. Но заместитель директора правового департамента Минстроя, и.о. ректора Академии Минстроя в советах более не нуждался. .

По словам очевидцев ( и видеозаписи ) с высоты примерно 100 его совершенно не управляемый полёт походил на падение кленового листа. На глазах у всей семьи.

10 сентября 2016 г под Дмитровым разбился на дельталёте А. Искусных ( 65 л )

Дельталёт упал на крышу коттеджа поблизости от площадки взлёта Батюшково. В отличие от самоубийственных погодных условий предыдущего ЧП, метеоусловия вполне благоприятствовали полётам .Но только тому, кто умеет летать и летит на исправном дельталёте.

Могу не без оснований утверждать, что А. Искусных летать не умел. Никаких следов его учебно-лётной жизни последних лет обнаружить не удалось. А вот как дело с его подготовкой обстояло 4 года назад…

В 2012 А. Искусных обратился ко мне с не совсем понятной просьбой. А именно:

( дословно из моей инструкторской тетради )

Искусных Александр Иванович 1952 гр. Г Дмитров, ул.Маркова,35 кв.63

30.09.12 г Попросился чтобы подучиться посадкам. Они у него не получаются. Больше ни о чём не просил. Слетал с ним 20 минут

в ПМУ. Сделали 3 посадки. Боже! Какие посадки… он о полёте элементарного представления не имеет!

…………………………

29.06. 13 г. Конвейер не получился. Ошибок – море. Она на одной. Сделал разбор, начертил схему круга, прямо на

капоте… , показывал руками. Не помогает. Возраст…

Резко предложил подумать о прекращении обучения. .

- Нет! Буду учиться. Я упрямый.

…………………………

30.06. 13 г.Летали 1 час, 6 взл/посадок. …Трудно. Что-то выходит в узких погодных и временных рамках, если по одной схеме

полёта. Но чуть вбок…всё рассыпается!

Общая готовность примерно 40%. ( Это после налёта 8 час. 48 мин, 74 взлёт/посадок.)

На том учебные полёты прекратились С площадки Батюшково А. Искусных исчез.

Работал ли с А. Искусных другой инструктор после меня? Вряд ли. Иначе он обязательно связался бы со мной, чтобы многое прояснить для себя. Ох и было чего прояснять!

Дельталёт, на котором разбился А. Искусных - самодельный трайк с РМЗ-500 неизвестного происхождения ( Формуляра нет ) с недавно приобретённым крылом «Марлин». С этой роковой покупки жизнь А. Искусных начала обратны й отсчёт…

Крыло несколько лет не использовалось, слежалось, регулировки нарушились. Но, главное, оно не было «прилетано» с трайком А. Искусных. ( согласование крыла с трайком – очень тонкое дело! )

В. Леуськов облетал дельталёт, дал владельцу кое-какие рекомендациями в устной форме.

Из диалога после полёта:

А. Искусных - Что, слетать можно на нём?

В. Леуськов - Да, можно.

Своё «добро» на полёт Леуськов, впрочем, снабдил кое-какими предостережениями, но прозвучали они как-то не категорично, скорее рекомендательно.

А. Искусных, видимо, именно по этой причине к ним не прислушался. и отложил на потом.

Потом – не случилось.

. Из показаний В. Леуськова:

11.09.16 г. я находился на аэродроме «Паралёт», в этот день Искусных А. я не видел и он ко мне не подходил. В период 13-14 часов на своём автомобиле я отъехал по личным делам к ж.д. станции «Подосинки», а по возвращении узнал, что Искусных А. совершил падение…

…Как можно на крошечном «аэродроме» не приметить своего недавнего клиента, не поинтересоваться, выполнил ли он данные ему рекомендации и не догадаться о его намерениях!


Не находите схожести с тюменской трагедией!

На фоне всего этого на Форуме послышался призыв ввести уголовную ответственность инструктору!

А он был у недоучившегося А. Искусных?

…………………………

17 июля этого года при облёте дельталёта погиб инструктор АУЦ ОФ СЛА «Размах крыльев» М. Г. Новиков, один из немногих аккредитованных Росавиацией инструкторов-дельталётчиков.

Дельталёт, который пытался поднять в воздух М. Новиков имел грустную предысторию. Его построил, но так и не успел довести до лётного состояния А. Ивенков. ( в последние годы он тяжело болел и покинул нас год назад…) Достоверно выяснено, что полноценно этот дельталёт никогда не летал, на нём лишь выполнено несколько скоростных пробежек без отрыва.

Как и почему опытный инструктор принял решение на взлёт без предварительного подлёта, да ещё с ограниченного участка дороги, совершенно не понятно. Новиков пошёл на взлёт даже не убедившись в достаточности расхода ручки по тангажу. Это же азбучное правило!

Крыло оказалось не согласованным с трайком. Оторвавшись от земли под тягой мощного двигателя пилот не имел возможности уменьшить тангаж и был обречён.

Случай вопиющий. Случай архи поучительный. Но ни его разбора, ни извлечения столь дорогой ценой обретённого опыта не сделано!

Но почему? Неужели из опасения потревожить светлую память Георгиевича? Так это неверно!

Посвятивший всего себя авиации М. Г. Новиков взывает с небес:

- Разберитесь, пополните священный Кодекс безопасности полётов, чтобы ни с кем более такого не повторилось!

Пусть эта самая проверка эксплуатационного расхода ручки по тангажу перед первым полётом ( уточню - перед первым подлётом ) будет у нас зваться «проверка по Новикову». Вот это и будет настоящая, а не ложная дань памяти замечательному человеку.

Дельталёт, как правило, результат технического творчества. «По научному» - ЕЭВС, то есть Единичный экземпляр воздушного судна. В течение своей не очень-то долгой жизни он неизбежно подвергается модернизациям. То крыло надо заменить, то мотор, то винт… Не говоря уже о перманентно необходимых ремонтах и регулировках.

После всего этого обязателен облёт. А облёт требует особой квалификации, включающей не только умение поднять дельталёт в воздух, но и дать заключение. Письменно. В формуляре. Как положено в авиации…

Поднимите руки, кто ведёт эксплуатационный учет своего дельталёта? И в какой форме?

То-то…

Вот и А. Искусных ничего никогда не вёл. Ни лётной книжки, ни Формуляра дельталёта. И теперь неизвестно, как и сколько он летал, да и вообще был ли кем допущен к самостоятельным полётам ( вот в этом у меня большое сомнение! ) и выполнил ли он рекомендации Леуськова или так и полетел убиваться на кривом дельталёте.

Я уверен, что опытный, профессиональный пилот М. Новиков переменил бы решение не найдя в Формуляре сведений об облёте. Да вот не было никакого Формуляра!

…………………………….

По Булгакову, разруха начинается не в сортирах, а в головах. Но ещё хуже, когда у этих голов короткая память. Мы растеряли, не систематизировали более чем 30-летний опыт сверхлёгкой авиации.

Спасибо французским авторам «Руководства пилотам СЛА», а также его переводчикам и издателям!. Сами-то мы за 35 лет ничего подобного не создали и вполне удовлетворены этим двухтомничком, даже не задумываемся, насколько он отвечает современному уровню СЛА и, тем более, нашим учебным Программам.

Все наши несчастья случаются вовсе не потому, что кто-то где-то не соблюдает какие-то ФАПы, тем более эти ФАПы совершенно не соответствуют реалиям нашей сверхлёгкой авиации..

Первопричина наших бед и несчастий до обидного банальна – она заключается в нежелании выполнять самое простое, азбучное.

Вот поэтому у нас всё так сложно и получается.

А. Кареткин

Крайнее обновление ( 25.11.2016 г. )
 
След. »