Главная arrow Документы arrow Литературная страничка СЛА - статьи, рассказы, ист arrow Безопасность полетов и методики летного обучения
Безопасность полетов и методики летного обучения Печать E-mail
13.04.2008 г.

О безопасности полетов и
полезности соблюдения некоторых ‘старых’ правил

Инструктор детско-юношеского
клуба СЛА ‛ПУЛЬСАР“
В. Тюшин,
г. Москва

В последние годы все большую популярность приобретают полеты на парапланах. Параплан относительно недорог, прост в эксплуатации, удобен в транспортировке. Если еще 5-6 лет назад полеты на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА) были делом энтузиастов-фанатиков, то сейчас эта ‘болезнь’ начинает приобретать воистину массовый характер. Благодаря своему малому весу параплан оказался по силам даже детям. Авиационный спорт существенно помолодел. В связи с этими обстоятельствами все большую роль начинают играть вопросы обеспечения безопасности полетов.

По словам дельтапланериста с более чем 20-тилетним стажем Евгения Дмитриевича Табакеева, страховые фирмы Швейцарии в начале лета 1995 года в 10-12 раз подняли ставки для желающих застраховаться парапланеристов из-за резкого роста травматизма в нашем виде спорта.

Думаю, что все объясняется кажущейся простотой в управлении парапланом, недопониманием подавляющим большинством пострадавших того, что ПОЛЕТЫ - ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ, того, что С НЕБОМ НУЖНО БЫТЬ НА ВЫ. А порой, и отношением к параплану как к ‘воздушному велосипеду’ (причем, трехколесному).

Особенность параплана в том, что полет на нем в простых метеоусловиях действительно не представляет сложности. Но простота эта обманчива. Стоит подуть ветерку, набежать облачку, и все меняется. Если пилот оказывается не готов к тому, что его аппарат может швырнуть порывом ветра на склон, не знает, как быстро расправить купол, который из красивого и, казалось бы, надежного крыла ‘вдруг’ превращается в бесформенную тряпку, то дело дрянь...

Любой полет рано или поздно заканчивается приземлением. Приземления бывают разные: мягкие, не совсем мягкие, совсем не мягкие... Уметь безопасно летать - это значит, прежде всего, уметь безопасно приземляться. Можно с уверенностью утверждать, что травмы в парапланеризме возникают не в воздухе, не в полете, а именно в момент приземления, в момент встречи пилота с нашей землей-матушкой, и их тяжесть определяется готовностью пилота к этой встрече. Хотелось бы остановиться на двух аспектах этой готовности: на одежде пилота и умении падать.

В 1986 году, когда я только начинал учиться летать на дельтапланах в клубе МАИ, выход на полеты без защитного шлема, без прочных куртки, брюк, ботинок был просто немыслим. Перед началом КАЖДОГО летного дня ВСЕ участвующие в полетах (от курсантов до командиров) проходили тренаж падений. Мы не учились падать. Умение группироваться при падении осваивалось заранее, и сдача этого норматива являлась одним из обязательных составляющих допуска к полетам. Мы просто еще и еще раз повторяли группировку, для того чтобы это умение не забывалось. И, должен отметить, оно выручало меня не один раз.

Во времена социализма и советской власти подавляющее большинство пилотов СЛА летало будучи членами клубов. Клубы были подотчетны и подконтрольны ДОСААФу. ДОСААФ давал клубам деньги на закупку и изготовление техники, на проведение учебных сборов, соревнований. Клубы же могли просто летать. Летать выше, дальше, быстрее, безопаснее. Естественно, ДОСААФ имел возможность контролировать выполнение клубами норм и правил безопасности полетов, мог, при необходимости, ‘построить’ и направить на путь истинный какой-либо не в меру расшалившийся коллектив. Работа эта в целом выполнялась достаточно квалифицированно так как контроль любительских полетов вели профессиональные авиаторы.

Я не идеализирую то время. Одно добывание материалов для изготовления крыльев чего стоило. Просто сходить в магазин и купить что-либо было невозможно. Приходилось искать, договариться, ‘доставать’ (это чисто социалистический синоним слова ‘покупать’ порой плавно переходящий в слово ‘красть’). Проблем хватало, но, тем не менее, порядка в воздухе было больше, травматизма связанного с элементарным разгильдяйством существенно меньше.

Сейчас времена изменились. ДОСААФ и его финансирование клубных полетов канули в Лету. Теперь каждый выживает, как может. Кто-то шьет купола на продажу. Кто-то учит летать на них за деньги.

Просто учить летать и учить летать за деньги - большая разница. Как мне сказал один инструктор, работавший в Крылатском за деньги, для него было важно как можно быстрее запустить клиента в полет, чтобы ‛ДАТЬ КЛИЕНТУ КАЙФ“. Иначе клиент просто уйдет, а инструктор останется без гонорара. И ради его получения некоторые инструктора, жертвуя правилами безопасности, представляют полеты на параплане как веселый атракцион, как ‘крутую развлекуху для крутых мэнов’.

В результате в небо часто выталкиваются, совершенно неподготовленные люди. Именно выталкиваются так как иной клиент не то что взлететь, купол самостоятельно поднять не может и взлетает только потому, что инструктор поднимает ему купол и затем, ухватившись за подвесную систему, разгоняет параплан до взлетной скорости. В народе этот процесс называется: ‘запускать змея’. Естественно, перед ‘запуском змея’ инструктор оценивает погодные условия и возможные траектории полета новичка, для того чтобы ‘змей’ сам не убился и инструкторский параплан не покалечил. Клиент получает порцию кайфа. Инструктор - гонорар. Через несколько дней клиенту сообщается, что он молодец, что он ‘пилот’, что он может летать сам. Довольный клиент покупает параплан, едет с ним куда-нибудь в горы (например, на Кавказ) и начинает ‘летать сам’...

Трагичность ситуации заключается в том, что у новичка появляется мнение, что он что-то из себя представляет, что он ‘пилот’, в то время как на самом деле реальных знаний и умений у него нет. Есть хорошая поговорка: ‛самое страшное в авиации - это бесстрашный курсант“. В данном случае новичок оказывается действительно ‘бесстрашен’. Он ничего не боится так как не знает, чего бояться, так как инструктор не счел нужным рассказать ему о всех тех опасностях, с которыми он может встретиться в реальном полете. И не может быть никаких гарантий того, что при попадании выученного подобным образом человека даже в хотя бы чуть-чуть усложненные метеоусловия не случится беда... Формально (с точки зрения буквы закона) инструктор будет невиноват. Новичок ведь ‘летает сам’. Сам недооценил сложность погоды. Сам переоценил свои скромные возможности. Ну а если по совести?..

Не могу не вспомнить случай, произошедший этой осенью в Крылатском. У меня были обычные учебно-тренировочные полеты с моими курсантами из клуба. Летаем мы все и всегда в защитных шлемах. И дело здесь даже не в соблюдении каких-то норм и правил. Просто у нас так принято: всегда летать в шлемах. Меня к этому приучили еще в МАИ, где без шлема не то что летать, тренироваться удерживать дельтаплан на ветру и то было нельзя. Ну так вот. После одного из моих полетов мой курсант рассказал о весьма интересном разговоре. К одному из инструкторов подошел его ‘коммерческий’ клиент и спросил, почему некоторые люди (в данном случае я) летают в шлемах, а ему про шлем никто ничего не говорил. Инструктор на это ответил, что шлем надевают те, кто летать не умеет. Здорово? И это сказал ИНСТРУКТОР!!! Тут можно только развести руками...

В большой авиации говорят: ‛ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПИШУТСЯ КРОВЬЮ“. Это не громкие слова. Именно так оно и есть. Небо - стихия сложная и до сих пор еще на все 100% не предсказуемая. Поэтому, на мой взгляд, первое, с чего инструктор должен начинать обучение полетам - это вбить в голову ученика раз и на всю жизнь, что С НЕБОМ НУЖНО БЫТЬ НА ВЫ, и только после того, как ученик эту истину усвоит, начинать давать ему технику пилотирования какого-либо конкретного типа ЛА. Ученик должен осознать, что под готовностью к Полету следует понимать не только умение пилота взлететь, пролететь по намеченной траектории и более или менее мягко приземлиться, но и знание пилотом о всех неприятностях и опасностях, которые могут подстеречь его в воздухе, умение пилота ЗАРАНЕЕ определить и избежать их или, в крайнем случае, умение и готовность успешно с ними справиться.

Хочется отдельно отметить важность такого элемента наземной подготовки, как тренаж падений, так как я, к сожалению, не видел, чтобы кто-либо где-либо (кроме нашего клуба) в настоящее время этим серьезно занимался.

ПОДАВЛЯЮЩЕЕ БОЛЬШИНСТВО ТРАВМ, КОТОРЫЕ Я НАБЛЮДАЛ НА УЧЕБНЫХ ПОЛЕТАХ, ПРОИСХОДИЛО ИЗ-ЗА НЕУМЕНИЯ КУРСАНТОВ ПРАВИЛЬНО ПАДАТЬ.

Я еще не видел ни одного пилота, который научился бы летать, ни разу не шлепнувшись. Летом 1997 года на Юце мне довелось очень приятно и полезно пообщаться с группой десантников. В частности, ребята рассказали, что в ВДВ перед прыжками все участвующие в прыжках обязаны проходить предпрыжковую подготовку (без исключений, без учета званий, должностей и прочих заслуг). Травмы на прыжках иногда случаются, но ломают руки-ноги, как правило, ‘пузатые’ майоры и подполковники, считающие себя слишком ‘крутыми’ для того, чтобы кувыркаться на ‘предпрыжковой’ в одном строю с солдатами.

Для того чтобы в аварийной ситуации курсант сработал как надо, необходимо, чтобы группировку в падении курсант выполнял автоматически, не думая, на уровне подсознания, на уровне рефлекса. Для этого необходимо не ограничиваться разовой отработкой упражнения, а проводить тренажи перед началом каждого летного дня. Тренироваться в объеме предпрыжковой подготовки по программам ВДВ, наверное, не обязательно, но кувыркнуться всем (включая инструкторский состав) хотя бы по 1-2 раза было бы очень полезно.

 


 

Детско-юношеский клуб: опыт работы, методика, размышления

В.Ткачук,
руководитель и тренер клуба "Можга" (Удмутрия)

Доктор психологических наук Бронислав Вяткин более 10 лет назад написал, что "успех в спорте определяют множество факторов: (нравственная) зрелость и интеллект, общая и специальная физическая подготовка, спортивно-техническая и теоретическая подготовка, тактика и воля, психическая подготовка и квалификация тренера". Позволю себе заметить, что эта всеобъемлющая фраза относится и к спортсменам, и к тренерам. Размышляя над абсолютной справедливостью слов большого ученого, решил поделиться опытом работы в нашем небольшом авиационном клубе, своими выводами по поводу отдельных факторов в успешной работе клуба.

Детско-юношескому авиационно-техническому спортивному клубу "Можга" 9 лет. Наряду с подготовкой в клубе парашютистов и стрелков, уже седьмой год проводится летная подготовка на парапланах учащихся городских и сельских школ и других учебных заведений. На своей базе клубом проводятся внутриклубные, городские, районные и республиканские соревнования по парапланеризму. Команды клуба участвуют и в других соревнованиях. Так, в 1998 году, участвуя в месячнике оборонно-массовой работы в честь Дня Защитника Родины, команды клуба в соревнованиях по стрелковому поединку среди команд школ города заняли 2-е и 3-и места (среди 10-ти). В соревнованиях, посвященных 80-летию комсомола, команда клуба стала первой в таких соревнованиях. Успешное выступление команды клуба в спартакиаде, проведенной в республиканском военно-спортивном лагере "Патриот", отмечено почетной грамотой госкомитета Удмуртской республики по делам молодежи и дипломом ФСО "Юность Удмуртии" и ценными призами. Пять лет парапланеристы клуба представляют Удмуртскую республику на всероссийских детско-юношеских соревнованиях. За последние четыре года наши юные пилоты трижды были первыми и однажды вторыми на этих соревнованиях.

Все клубные трудности, проблемы известны ребятам и их родителям. Без этого не получилось бы настоящего сотрудничества между участниками образовательного процесса (курсанты и спортсмены – родители – тренеры). Без заинтересованности родителей не будет успешного обучения их детей, без готовности и способности обучаемых ставить общественные интересы выше личных не будет успехов в участии в соревнованиях команд. Климат полного взаимопонимания, доброжелательности и коллективизма, полной открытости и гласности, на мой взгляд, имеет решающее значение для успешной работы клуба, выступления его команд и для доброго отношения общественности города, района и республики к клубу.

Клуб находит поддержку и помощь у администрации города, в Удмуртском республиканском Совете РОСТО, в Госкомитете республики по делам молодежи, в Правительстве республики. Именно эти органы своевременно дают необходимую для всех общественную оценку деятельности коллектива клуба и успешным выступлениям команд на российских соревнованиях. Регулярно присутствуют на открытиях и закрытьях наших городских, районных и республиканских соревнований представители администраций города, района, республиканских органов. Присутствовал однажды депутат Госдумы России Андрей Солуянов. Естественно, такое отношение и внимание стимулирует и благотворно влияет на престижность занятий в клубе у подростков и молодежи.

В клуб принимаем учащихся в возрасте от 10 до 18 лет, желающих заниматься одним из культивируемых видов подготовки. Занятия в клубе способствуют самоутверждению подростка, укрепляют уверенность в себе, своих способностях, расширяют кругозор, развивают духовно, укрепляют физически, воспитывают чувство коллективизма и постепенно формируют патриотов, готовых защищать спортивную честь своего клуба, города, республики.

С первого занятия ориентируем, что от ребят потребуется на каждом этапе обучения. Если первый этап обучения полетам не составляет особого труда для юного пилота, то выполнение полетов по другим задачам требует других, более сложных умений и навыков, связанных с повышенными эмоциональными и психологическими нагрузками. Любая учеба – это определенный труд. Выполняя труд, преодолевая трудности, подросток добивается успехов в летной подготовке, в соревнованиях. Преодоление себя, успех, благодаря упорному труду, приносит юному пилоту колоссальное удовлетворение, воспитывает и формирует характер настоящего спортсмена. За годы существования в клубе не было ни одного отчисления курсантов. Происходит естественный отсев (самоотбор). Остаются только самые трудолюбивые, влюбленные в полеты и природу, имеющие холодную голову и горячее сердце, обладающие определенным мужеством.

Обязательным является воспитание самостоятельности. Неукоснительно выполняем авиационный закон: окончательное решение на выполнение полета принадлежит юному пилоту. Право и обязанность инструктора – не разрешить полет, если пилот не готов для полетов в этих условиях, с этим аппаратом, по физическому или психологическому состоянию. Неоправданная опека лишает подростка самостоятельности, он утрачивает ответственность за свои решения, а в конце концов и за свою жизнь (не может жить без "няньки"). Поэтому с ростом опыта мы предоставляем пилотам больше самостоятельности и доверяем полеты сначала с взаимным контролем, а потом самостоятельно.

Безопасность полетов в авиации всегда должна стоять на первом месте. За все годы полетов ни один курсант не имел ни одной серьезной травмы. Краткая инструкция по технике безопасного полета постепенно усваивается каждым пилотом. Случались непреднамеренные нарушения этой инструкции, но, как правило, после анализа и разбора таких нарушений отстранений курсантов от дальнейших полетов не было. Отстранение от полетов – как исключительная мера – применяется в редчайших случаях.

С первых шагов в летной подготовке стараемся правильно, как мне кажется, ориентировать обучаемых в психологическом плане. Объясняем, что в переживании чувства опасности и страха ничего постыдного нет, что это естественное для каждого человека явление, биологически целесообразное и напрямую связанное с полезным инстинктом самосохранения. Важно довести до сознания обучаемых, что твердые знания теории, правильные умения и закрепленные тренировками до автоматизма навыки грамотных и необходимых действий в различных ситуациях постепенно воспитывают такие эмоциональные и волевые качества, как смелость, самообладание, решительность и уверенность.

Один из решающих факторов в обучении и подготовке спортсмена – личность тренера, инструктора. Убежден, что среди них не должно быть случайных людей, тех, кто по-настоящему не любит детей и работу с ними, кто равнодушен к своему труду и результатам обучения подопечных. Человек, занятый не своим трудом, редко приносит действенную пользу окружающим, своим воспитанникам и очень часто приносит вред. Именно по этой причине умные и государственно думающие люди во все века на вопрос "где и как будем учить?" отвечали: "главное – кто?".

Подростки и юноши чрезвычайно чувствительны и проницательны. Они четко определяют, как тренер относится к своему делу, уважает ли своих воспитанников, требователен ли он сам к себе, умеет ли наряду с требовательностью к ним проявлять необходимую заботу о них, его доброжелательность, порядочность и другие качества. Авторитетом пользуется справедливый, умеющий правильно оценивать успехи обучаемых, чуткий и искренний тренер, обладающий педагогическим тактом, хорошо подготовленный в профессиональном плане. В нашем клубе работают тренеры первой и высшей категорий, имеющие достаточный опыт в подготовке авиационных спортсменов и стрелков. Поэтому и командам клуба сопутствует успех.

Не могу сказать, что в подготовке юных пилотов, стрелков, парашютистов у нас не имеется проблем. Основной и очевидной для меня является: довольно большой процент курсантов, относящихся к разряду "глухарей". Они присутствуют, кажется, слушают и смотрят на преподавателя, правда, часто отвлекаются, но... главное, что они очень слабо воспринимают и плохо усваивают материал. А это ведет в дальнейшем к потере интереса к занятиям у них и потере времени преподавателя для повторных объяснений.

Уделяется внимание искоренению такой вредной привычки у подростков, как курение. Никакой ругани, ни "штрафных санкций" в клубе по поводу курения нет. Объясняем, на основе статистических данных и личного опыта, каким реальным опасностям и негативным последствиям подвергают курящие себя, окружающих и свое будущее потомство. К сожалению, у некоторых ребят не хватает сознания и чувства ответственности перед собой, перед своими будущими детьми отказаться сразу от этой пагубной для здоровья привычки.

Печальное событие с гибелью человека заставляет анализировать причины происшествия и принимать меры к устранению этих причин. В августе у себя на даче утонул в пруду наш спортсмен. Родители потеряли примерного сына, школа потеряла примерного ученика, в клубе не стало способного, добросовестного, дисциплинированного и увлеченного пилота и стрелка. Казалось бы, в безобидной ситуации, в небольшом пруду крепкий и здоровый выпускник средней школы мог успешно справиться с судорогами, доплыть до близкого берега. Тем более что в клубе проходил инструктаж по безопасности на воде, по оказанию помощи утопающим перед спортивными сборами на берегу быстрой реки. Десять дней плавал и нырял в этой реке. Но роковую роль на даче сыграл испуг, боязнь воды и отсутствие твердых навыков по устранению судорог в воде. Собрание курсантов клуба и педсовет клуба решили ввести в программу подготовки новый курс "Школа выживания", по которому будут изучаться правила выживания и безопасность в экстремальных природно-климатических условиях и жизненных ситуациях.

Темп современной жизни, большое количество проблем, постоянное ощущение острой нехватки времени для решения этих проблем и анализ затрат этого "дефицита" нашими обучаемыми привели меня к убеждению, что необходима целенаправленная и постоянная работа по обучению подростков бережному отношению к экономии своего и чужого времени. Этому уделяется должное внимание. Надеюсь, читатель также поддерживает Николая Островского в том, что жизнь человеку дается один раз и прожить ее надо так, чтобы не было мучительно больно за бесцельно прожитые годы.

 


 

Безопасность полетов моторных СЛА в Канаде

Ален Блие
Перевод: А.Кареткин

"Изучайте ошибки других, чтобы не следовать им самим" – такова первая заглавная фраза Бюллетеня по безопасности полетов Транспортного ведомства Канады, эквивалентного нашему Департаменту Гражданской авиации (Франция).

Этот Бюллетень доводится до сведения всех пилотов моторных СЛА, зарегистрированных и имеющих лицензию.

С единственным желанием в лучшую сторону повлиять на безопасность полетов я решил привести несколько примеров инцидентов с моторными СЛА, приведенных в этом Бюллетене.

"Китфокс" выполнял развлекательный полет с пассажиром на борту в направлении Whitehorse (Канада) на высоте 6000 футов, когда его двигатель "Rotax-912" угрожающе заскрежетал. Пилот приготовился выполнить вынужденную посадку на шоссе, но интенсивное движение на нем и затруднение с выбором достаточно прямого участка трассы вынудили его затянуть с посадкой. В это время двигатель окончательно отказал. При аварийном приземлении аппарат потерял скорость и протаранил информационный щит, снеся при этом шасси. В результате аварии никто не пострадал, но аппарат подвергся значительным повреждениям: правое крыло сильно разрушено (без возможности восстановления), шасси снесено, винт разбит, значительные внешние повреждения фюзеляжа. Осмотр выявил, что имел место отказ редуктора. BST сделает соответствующее донесение по этому инциденту на проведение демонтажа и целевого осмотра редукторов "R-912".

"Китфокс Виксен" любительской постройки был сильно поврежден при аварийной посадке. Пилот, имеющий лицензию частного пилота, и его пассажир вышли из этого происшествия невредимыми. Как рассказал сам пилот, в тот день он отправился в полет на север от аэропорта на высоте 3800 футов. Вдруг он почувствовал запах жженой резины. Спустя 3–4 минуты он отметил падение тяги, хотя двигатель продолжал относительно нормально работать. С момента появления запаха, у пилота несомненно было время для оценки ситуации и принятия мер. По крайней мере, он мог отвернуть в сторону аэропорта и, тем самым, спасти свой аппарат...

Анализ показал, что отказ был вызван повреждением приводного ремня редуктора (возможно, это был надрез, механическое повреждение). Несущая способность ремня, установленного на двигатель "Ямаха", имеющего мощность 110 л.с., была рассчитана на 300 л.с. Этот отказ может квалифицироваться как достаточно чрезвычайный, так как наработка двигателя составила на момент отказа немногим более 110 час.

Какие же выводы следуют из случившегося?

1. Проявляйте бдительность и внимание при техническом обслуживании и предполетном осмотре аппарата, особенно в случаях нештатных комбинаций (изменения конструкции, модернизации) планер – силовая установка. Имейте терпение тщательно осмотреть и установить степень износа контактируемых элементов редуктора и не используйте аппарат прежде, чем дефект не будет устранен.

В случае с "Виксеном" будь бы предполетный осмотр выполнен правильно, неисправность ремня была бы обнаружена, и аппарат остался бы цел.

2. Если в полете вы почувствуете (услышите, увидите...), что что-либо происходит не так, приземляйтесь незамедлительно, как только позволяют условия полета. И никакой растерянности! Следуйте старому, установленному правилу: отказал (неисправен) двигатель – ищи, куда срочно сесть. И только приземлившись и осмотрев двигатель, принимайте решение: продолжить ли полет или нет.

17 января 1998 г. "Челленджер-II-Эксперименталь". Возникновение неисправности в воздухе. Со слов пилота, полет проходил нормально, но на 30-й минуте вдруг сорвался с двигателя воздушный винт. При аварийной посадке аппарат был поврежден. При осмотре сразу выяснилось, что сорвались все 6 болтов, крепящих винт. Что вызвало такой отказ? Без специального исследования установить причину невозможно. Однако, хорошо известно, что причиной подобного может быть применение не соответствующих по характеру нагрузки случайных болтов, неравномерная затяжка по моменту, либо отсутствие проволочной контровки. Не исключено, что дефект развивался постепенно и не был выявлен при выполнении предполетного осмотра.

Технические рекомендации указывают ясно и однозначно: крепление винта должно быть тщательно проверено перед полетом...

29 октября 1997 г. Аппарат "Стриплин Лэн Рэйнджер". Пилот Сильвер Клод выполнил аварийную посадку из-за поломки двигателя. Аппарат сильно поврежден, но пилот получил лишь легкие травмы. При осмотре было установлено:

1. Разрушился карбюраторный патрубок, изготовленный из пластиковой трубы, что не соответствовало требованиям к такого типа конструкциям;

2. Применена в качестве передней вилки шасси мотоциклетная вилка, не рассчитанная на специфические нагрузки ЛА.

Как мы понимаем причины этого происшествия?

Оставляя на совести пилота его действия при приземлении надо сказать, что конструктор не то что косвенно, а прямо виноват в происшествии. Будь передняя стойка правильно сделана – скорее всего, не было бы таких последствий.

... Ознакомив Вас с этими тремя происшествиями, которые официально рассмотрело Транспортное ведомство Канады, я добавлю еще некоторую информацию касательно инцидентов с моторными СЛА.

"Райс С-7 Курьер". Пилот выполнил разворот на 180 градусов в сторону аэропорта Лэнгли. Никто не пострадал, но аппарат поврежден (отказ двигателя).

"Масер Мэрлин GT". Аппарат шел на взлет из аэропорта Шипман. Он находился на высоте 150 футов, когда его "Ротакс" отказал. Пилот попытался сделать разворот, чтобы увернуться от линии ЛЭП, но врезался в деревья. Пилот был пристегнут ремнями безопасности и в застегнутой каске -–он не пострадал, но аппарат разрушен основательно.

"Бюканер-SX". Пилот аппарата-амфибии выполнил взлет из аэропорта Пэрии Сунд в Онтарио с намерением достичь озеро Мэрль, где он рассчитывал приводниться. В полете пилот сообщил, что условия для посадки отличные, и сосредоточил все свое внимание на посадке. В результате он забыл убрать колесное шасси, с которого взлетал в аэропорту. При касании поверхности воды аппарат скапотировал. Благодаря своему спасательному жилету пилот остался наплаву, пока служащие водной акватории не отбуксировали его аппарат в перевернутом положении к берегу. Досадный случай!

Эти несколько случаев, почерпнутых из последнего Бюллетеня по безопасности полетов, свидетельствуют, что еще нужны меры для обеспечения безопасности полетов на моторных СЛА.

После чтения всей этой информации некоторые вопросы относительно вопросов регулирования полетов моторных СЛА в Канаде – увы – возникают. Итак:

– недостаток опыта и недостаточная первоначальная подготовка пилотов моторных СЛА;

– стремление летать низко, не считаясь с мерой риска;

– неквалифицированное техническое обслуживание и предполетного осмотра;

– неготовность к принятию правильного решения (потеря самообладания) в момент внезапного отказа (возникновения нештатной ситуации);

– техника пилотирования, особенно в усложненных ситуациях, оставляет желать лучшего. Нечеткое знание предельных (крайних) пилотажных возможностей своего аппарата;

– отсутствие достаточной инструкторской опеки (где проверка на освоение данного типа аппарата?..);

– банальное нарушение установленных правил;

– отсутствие метеообеспечения перед полетами;

– развязное (наплевательское) отношение к полетам, игнорирующее столь необходимое осмысление происходящего и совершаемого в воздухе.

Эти примеры с упорным постоянством возвращаются вновь и вновь с течением лет. Тем не менее, инструкторы продолжают готовить своих учеников, не считаясь с этим опытом. Именно поэтому явные недостатки (недочеты) в подготовке начинают сказываться уже позже, когда ученик завершил учебу и... купил себе аппарат. С этого момента вся ответственность за безопасность ложится на его плечи и единственно, как он может избежать неприятностей в полете – это учиться на ошибках других.

Канадские пилоты по общей оценке неплохо подготовлены, однако и у них существует категория индивидуумов, игнорирующих установленные правила. Именно на их счет следует отнести наибольшее число инцидентов, происходящих с моторными СЛА. Известно, что в авиации человеческий фактор является основной причиной инцидентов и происшествий. Именно поэтому давайте учиться культуре и манере поведения на опыте других, а не на своих ошибках.

А что же мы имеем у нас во Франции? Не хочется верить, что такая же ситуация сложится у нас. Какой хороший материал для размышлений в наступающую осень! Так будем иметь в виду ошибки других, чтобы не повторять их самим...

Удачных полетов.

Крайнее обновление ( 25.01.2010 г. )
 
« Пред.   След. »